原標題：享受騎行快樂不能無視安全規范

來源：檢察日報

原標題：享受騎行快樂不能無視安全規范

來源：檢察日報

新華社發 吳勇兵攝

專家聲音

○根據道交法及其實施條例，扶身并行、互相追逐或者曲折競駛都是被禁止的。

○現實生活中，由于部分自行車的平均行駛速度已經超過了電動自行車，對其有作出限速的需要。

○自行車屬于非機動車，不能投保機動車交通事故責任強制保險，發生交通事故于人于己都可能造成非常大的財產損失。

○在既有的法律規定下，騎行者要做到遵規守紀，對于違法騎行，執法部門可結合具體情況予以人性化執法。具體的處罰方式需以達到預防當事人及其他人員再犯這一目的為重要標準。

○將社群作為一個連接點，引導鼓勵協會、俱樂部等去做一些教育宣傳工作，倡導綠色低碳生活方式的同時，傳遞科學、安全的騎行理念。

風潮越吹越火的“騎行熱”，表明騎行已經由一種出行方式，逐漸轉變為一種集休閑、時尚、健身等多種特性于一體的全民體育運動項目。然而，隨著“山地自行車”“公路自行車”“共享單車”等各式自行車競相涌上街頭，一些問題和挑戰也開始出現。

“長安街夜騎氛圍很好，但是不少騎友會搶在最外側機動車道狂飆，給騎行帶來負面形象。”“一長溜自行車搶過，導致右轉汽車壓車一長隊。”“脫把騎行，并排堵道，隨意并線，無視交規和基本的騎車禮儀。”……近日，記者以“騎行”為關鍵詞在網絡平臺檢索，發現不少內容及評論在吐槽不文明騎行。對此，記者進行了調查采訪。

騎行速度超過機動車限速

在北京市石景山區一街道路口，記者隨機采訪了幾位市民。當談及騎行車輛從身邊呼嘯而過的感受時，他們告訴記者，“會有點緊張，有的感覺挺瘋狂、刺激”“他們有的速度很快，帶著孩子過馬路時，都得趕緊躲避一下，怕他們剎不住車”。“速度快”是記者聽到最多的一個槽點。

6月13日《廣州日報》報道了二沙島“暴騎團”的一組數據。6月上旬，某騎行軟件上名為“二沙島繞圈”的路段排行榜里前15名的騎行者，其平均速度均超30km/h，最高速度高達47.5km/h。而同一路線的機動車限速則為30km/h至40km/h。

多名騎行愛好者告訴記者，日常騎行時，其所在俱樂部或所在車隊成員的平均速度能超過20km/h，個別下坡路段速度攀升更高。一名長期在山東青島騎行的某俱樂部負責人對記者說：“由于地形地勢問題，我們騎行路線經過的坡路較多，長路下坡時速度可能突破60km/h。”該負責人時常組織團隊騎行，他告訴記者，“沿海騎行”是他們的線路特點，這些路段沒有劃分非機動車道，他們組織騎行“環嶗線”時，都需要早早出發，“為的就是躲避收費站管理人員的勸阻”。

同樣熱衷于騎行運動的羅先生，也向記者坦言：“現在確實有一些騎行不文明現象，甚至有的為了‘切磋’技藝，‘飆車’不考慮場地，不管交通規則和人身安全，只為追求刺激。真正的騎行愛好者和各騎行俱樂部都是反對這樣做的，這些不文明現象給騎行圈帶來了太多負面評價。”

缺乏明確的車速上限

羅先生向記者展示了所在車隊的《入隊告知書》，上面明確標注“騎行活動過程中必須正確佩戴頭盔，遵守交通法規”。對此，記者在其他車隊和俱樂部的對外資料中也發現，為了團騎安全，騎行俱樂部和車隊往往會要求參與騎行的成員正確佩戴裝備，遵守交通法規，嚴禁多車并道騎行、脫把騎行，還會手把手指導一些團騎基本手勢，如“路面顛簸”“停止前進”等，但很少對速度作出要求。

在車速沒有邊界的情況下，城市道路上出現的“暴騎”現象，讓不少群眾擔憂不已。3月26日，極目新聞報道了一起發生在四川成都天府綠道的騎行事故。3月27日《成都市環城生態區綠道騎行管理辦法（暫行）》印發，其中第8條規定：“安全騎行速度提醒標志應按照高風險路段及人流密集區域最高速度不大于15km/h、其他路段最高速度不大于20km/h的原則設置。”4月1日，一位網友在人民網“領導留言板”留言稱，“四川成都繞城綠道騎自行車速度太快了，建議限速10km/h至15km/h”。

同時，反對自行車限速的聲音也一直存在。羅先生就向記者表示，自行車是人力驅動，就跟人跑步走路一樣，限速并不現實，而且有違體育精神。一些俱樂部成員也持有類似觀點。

那么，目前法律對于自行車的騎行速度是怎么規定的？

“我國法律中暫未明文對自行車作出限速規定，但對電動自行車有限速要求。我國道路交通安全法（下稱‘道交法’）第58條規定，殘疾人機動輪椅車、電動自行車在非機動車道內行駛時，最高時速不得超過15公里。現實生活中，由于部分自行車的平均行駛速度已經超過了電動自行車，對其有作出限速的需要。”中國社會科學院大學法學院黨委書記、副教授張初霞告訴記者。

為什么法律沒有明確自行車速度上限呢？“其中的因素應當是多方面的。至少從立法層面考量，在道交法立法初期，當時的社會經濟條件下，我國自行車的數量和類型，還沒有達到需要規定限速的程度。”北京市地平線律師事務所律師袁碩向記者介紹，“考慮到很多限速規定是以道路安全需要等作出的規制，可以此為參照，對自行車行駛速度作出一定要求，跟上時代的節奏和法治化需求。比如出臺一些更適應地方實際的地方性法規或者城市管理規范性文件。”

現有規范遭遇落實難

與非騎行人士的吐槽相對，一些騎行者本身也有抱怨，他們的騎行體驗并不好。“景色優美的公園線路、特設綠道，要么路線太短，要么沒有分流，一旦打卡游玩的人員增多，速度根本上不去。而選擇城市道路路線，會有自行車道被機動車違法停放占用等問題，偶然出現的各類障礙物讓騎行充滿了危險。”

同時，在監管上也有困難。一路口執勤的交警告訴記者，在繁忙和重要的路段，非機動車的騎行速度受制于現實，其實并不高，且一般情況下，因為其速度變化的靈活性，交警很難憑借肉眼去判斷非機動車的行駛速度。“處理機動車違法等其他交通執法工作占據了大家大部分精力。”對于非機動車，交警監管的重點多是較為明顯的違法騎行行為，比如逆向行駛、在沒有非機動車道的道路上不靠右行駛等。“由于這類行為相較于機動車危險性小，我們多采取口頭教育或者小額罰款的方式適度處罰。”

“管理在道路上行駛的、數量龐大的非機動車，存在違法發現難、精準教育難、行為整改難等諸多難點。”北京市中聞律師事務所顧問律師鉗磊進一步補充道，“現實中，騎行非機動車的很多行為都是屬于違法的。根據道交法及其實施條例，扶身并行、互相追逐或者曲折競駛都是被禁止的。非機動車只有在非機動車道被占用的情況下，才可以在受阻路段借用相鄰機動車道行駛，并在駛過被占用路段后迅速駛回非機動車道，也不可隨意占道騎行。更別說雙手離把、手中拿著手機等干擾騎行的危險行為了。”

為什么對非機動車也有這么多監管規定？結合曾辦理的案件，鉗磊認為，自行車等非機動車的行車風險其實是很大的，最典型的莫過于“開門殺”——過高的騎行速度可能導致汽車上的人員開門時，在正常反應時間內，根本無法留意到同時突然高速駛過的騎行者。“因為騎行自行車是‘肉包鐵’，速度過快導致的事故甚至會付出生命的代價。且自行車屬于非機動車，不能投保機動車交通事故責任強制保險，發生交通事故于人于己都可能造成非常大的財產損失。”

要健康，更要安全

一邊是城市交通安全問題，一邊是群眾文體愛好的發展。城市管理者該如何做好平衡和兼顧？

“矛盾是對立統一的，這都是人民對美好生活的需要，需要進一步優化騎行體驗，完善公共服務。”張初霞認為，在既有的法律規定下，騎行者要做到遵規守紀，對于違法騎行，執法部門可結合具體情況予以人性化執法。“對于較輕的違法行為可予以警告，對于嚴重的違法行為需予以處罰，避免助長騎行者的隨意心態。具體的處罰方式需以達到預防當事人及其他人員再犯這一目的為重要標準。”

鉗磊也表示：“現代行政管理的理念已經進步到建立服務型政府，各級政府主管部門應該遵循依法管理、方便群眾的原則。”公安部制定出臺的“進一步優化城市路口非機動車交通組織”等8項公安交管便民利企改革新措施即將于7月1日實施，更好服務群眾美好交通出行，“我們期待更多對標專門問題的‘特色答案’出爐。”鉗磊說。

在細化舉措方面，張初霞提出了建議。對于市場上出現的高速類型自行車，“可以基于社會調研，結合實際情況采取針對性措施，如細化路權劃分、拓展自行車騎行空間、設置標識、在部分路段限定合適的騎行速度；為騎行愛好者選定專門的騎行線路、區域，開設專門的比賽，滿足不特定個體的騎行體驗，提升配套城市服務等。”

多家媒體報道顯示，近年來，地方政府主管部門、自行車協會組織以及各類商業主體等，通過重構、優化城市空間，滿足更多群體的運動休閑需要——如四川成都天府綠道專門設置了自行車專用道、湖北武漢上新首條串起多個公園的空中騎行道、河北廊坊多功能的興安湖生態運動公園等等。

“還要充分考慮到騎行愛好者興趣的出發點，利用其作為一種社群活動的特點，將社群作為一個連接點，引導鼓勵協會、俱樂部等去做一些教育宣傳工作，倡導綠色低碳生活方式的同時，傳遞科學、安全的騎行理念。”袁碩最后補充道。

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